国内法考培训机构，论海商法与航海教育之间的互动关系

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摘要：针对海运强国、海洋强国目标的实现，从中国航海教育的现状出发，用辩证分析的方法，论述了航运和航海教育发展对海商法产生与发展的促进作用，以及海商法律意识的培养与教育对高端航海人才培养与就业的重要作用，提出应增加海上专业的法学选修课，在本硕教育衔接上应适当招收海上专业本科生攻读法律硕士研究生。

关键词：海商法；航海教育；互动关系；法律思维

一、引言

目前，中国拥有包括上海、舟山、广州、深圳、天津、青岛等在内的一批世界级港口，2015年第一季度集装箱吞吐量世界排名前10名的港口中过半数为中国港口；[1]中国拥有中远、中海、中外运长航等数十家大型航运公司，截至2014年中国船队总运力达1.42亿DWT，占世界总运力的8%，位居世界第四位；[2]同时，中国注册海员数量超过60万，排名世界第一，是主要的海员劳务输出国。随着中国航运业的发展，中国在世界航运的舞台上扮演着越来越重要的角色。但是，一直以来业界公认中国仍为航运大国而非航运强国，症结何在？近年来，国家正在积极把上海建设成为世界航运中心，为此不少专家学者建言献策，其中一个重要的呼声就是“建设航运中心，加强软实力建设是关键”[3]。而航运法律服务能力是这种“软实力”的重要内容国内法考培训机构，论海商法与航海教育之间的互动关系，所以，提高航运法律服务能力应是航运业实现自身突破性发展的当务之急。

行业要发展，教育须先行。重新审视我国的航海教育就会发现，虽然中国的航海教育已有百余年的发展历史，到目前为止已建立一整套海员教育培训规章制度和门类齐全、设备先进的教育机构，形成了博士、硕士、本科、专科以及职业技术教育等完备的教育体制，[4]但在“考、评、发”体制下的航海教育更多的是关注船员适任证书考试，与培养高端、复合型航运人才的目标相去甚远。本文认为，航运强国目标的实现，关键是人才，提高航海教育的质量是培养航运人才的重要途径，而要想使航海人才走得更高更远，加强法学教育则是其应有之义。同时，海事海商法律规范因其专业性及技术性强的原因也离不开航海教育作为技术支撑。

二、海商法的产生与发展以航运实践和航海知识为依托

海事海商法律规范具有很强的专业性与技术性，甚至有些制度(如海事赔偿责任限制制度)与民法中的实际损失赔偿理论相矛盾。正确理解、掌握和运用海商法需要具有丰富的航海知识。由此观之，海商法需要以航海教育为基础，不能脱离航海背景而简单地以法说法，具体体现在以下几个方面。

1．海商法的起源离不开航海贸易

海商法律规范作为航运领域内最主要的民事法律规范，起源于欧洲，形成于欧洲中世纪的海上贸易和运输，后来传播到世界各地。早期的海商法是以商人航海习惯的方式，体现在海上贸易和运输中，在此基础上逐渐形成惯例、司法判例和成文法。[5]即使是在现代海商法中这样的法律制度仍然依稀可见，如现代海商法中的共同海损制度、海事赔偿责任限制制度等就是典型代表，要想全面、正确地理解这些法律制度，接受过扎实的航海教育则显得尤为重要。

2．海商法律制度的落实离不开航海实践

从知识体系的层面上讲，航海类专业课程(除航运业务与海商法、船舶管理外)的教学目的在于教会学生“怎么做”，其教学内容主要是以技术性的操作为主，如“船舶结构与设备”要让学生对船舶有整体、全面的认识；“航海学”要让学生掌握基本的船舶定位方法、航线设计和航行方法；“船舶货运”要让学生在充分理解影响船舶稳性因素的基础上掌握一定的货物配载原则与技巧，从而形成良好的管货能力；“船舶操纵”要让学生能够根据船舶自身性能以及风、浪、流等具体环境因素操纵船舶按照一定的意图航行；“船舶值班与避碰”要让学生掌握海上航行中船舶交会时的避让规则；“无线电通信”则是要让学生掌握如何在发生海上事故时与外界进行及时、有效的通信以达到获得有效救助的目的。而法学的教学目的更多的是让学生懂得“应当怎么做，为什么这么做”，以及“不这么做可能带来的不利后果是什么”，但是法律上所规定的种种权利、义务最终还是要落实为航海实践。举例说明，我国《海商法》第47、48、49、50条分别规定了承运人提供船舶并使船舶适航的义务、妥善管理货物的义务、不进行不合理绕航的义务以及尽快运输货物的义务。这些义务落实到实际操作上主要有以下方面的表现：第一，要为船舶配备充足且适任的船员，并在每个航次开始前船长都要组织航次会议，二副要在开航前检测雷达、罗经、舵、无线电通信等设备并将各个设备的工况数据作相应的记录，同时三副要检查并记录全船消防设备、机舱人员要试车并做记录，这些工作的目的都是要谨慎处理使船舶适航，做记录的目的主要在于纠纷发生时可用作证据；第二，船舶装货前大副要做好配载计划，既要完成运输任务又要使船舶稳性符合要求，对于已装船货物要做好系固、通风和调节温度等工作，这些工作主要是承运人履行妥善管理货物义务的体现，也在一定程度上体现了适航义务的要求；第三，二副在设计航线时通常要选择走大圆航线、且尽量减少航线上转向点的数量，其目的在于避免发生绕航，使船舶尽快到达目的地，这是船员代表承运人履行不绕航、尽速到达目的港义务的体现。

海商法是一门实践性、技术性很强的法律学科，海事法律规范中的很多制度都是源于实践，经历了由习惯到习惯法再到成文法的发展过程，只有将法律制度与具体航海实践相结合才能使书面上的制度得到很好的落实，才能使航海教育到达预期目标。总之，不仅要让学生掌握一定的法学理论，更重要的是让其懂得如何将头脑中的理论知识化作实践。以此观之，航海教育对海商法律制度落实的意义也就不言自明了。

更为重要的是，若实践中我国船舶的驾驶员和轮机员都能严格依法履行自己的职责，则不仅代表承运人履行了相关义务，而且能够在一定程度上减少、避免货损货差，提高运输效率，从而增强我国承运人在运输市场上的竞争力，实现我国《海商法》第1条中规定的“促进海上运输和经济贸易的发展”的立法目的。

3．海商法律制度的发展离不开航海实践

法学属于社会科学，随着社会的发展，法学也在进行自我的发展和完善。在航运领域，航海实践对海商法的影响也很明显。

自20世纪初开始，先进的科技成果逐步走上商船，雷达、GPS、AIS等现代化的航海仪器纷纷投入应用，与以往相比大大提高了船舶航行的安全性，正因如此，代表货主利益的国家和航运不发达的国家认为对承运人再沿用《海牙规则》《海牙-维斯比规则》所确立的不完全过错责任制与货方不公，最终该诉求促使《汉堡规则》《鹿特丹规则》选择采取完全过错责任制，并取消了承运人可因船员航海过失而不负赔偿责任的免责事项。同时，《鹿特丹规则》还将承运人的责任期间扩大为“门到门”以适应集装箱在航运实践中广泛运用的现实需要。近几年，由于极地航道的开通，促使国际海事组织制定并通过了极地航行规则，无疑也将会给海商法制度的发展带来一定的影响。此外，《1989年国际救助公约》《2001年燃油公约》等公约的制定、《约克-安特卫普规则》的变迁等背后无不镌刻着航海实践的痕迹。

从以上三个方面的论述不难看出，海商法学的研究与发展不能脱离航运实践。所以，海商法学的教育要紧密结合航海教育，以航海教育作为海商法的实践基础。

三、航海教育应注重培养学生的法律意识

法学，是以法律、法律现象及其规律性为研究对象的科学。而法律作为国家制定的强制性规范，其直接目的在于维护社会秩序，并通过秩序的构建来维护、实现社会公平。所以，海事海商法律规范作为维护航运秩序的准则，理应得到行业内普遍遵守。具体到航海教育上也不例外，在教育实践中应注重培养学生的法律意识。

1．重视法学教育，是合格航海教育的当然要求

航运业是一个具有很强国际性的行业，航海教育同样具有较高的国际性。首先，航海教育要以国际公约为指导，教育质量要满足国际公约的要求。这里的国际公约主要指STCW公约，该公约是由国际海事组织制定的、旨在通过提高海员素质达到保障海上人命和财产安全以及防止海洋污染的目标，它要求缔约国颁布必要的法律、采取必要的措施保证公约的规定得到全面的实施。目前，包括中国在内的绝大多数海运国家均是该公约的缔约国，这意味着我国的航海教育要符合该公约的规定，否则培养出来的船舶驾驶员和轮机员的任职资格不能取得缔约国的认可，当事船舶也会因此而被滞留。因此，加强法学教育，特别是加强对相关国际公约的学习有助于学生对自己未来的职业要求有更深层次的理解。其次，在具体的航海类专业课程中，包含着大量国际公约、行业惯例等技术性规范的内容，例如“船舶结构与设备”课程中很多教学内容源于船舶建造规范、载重线公约、SOLAS公约、公约的规定；“船舶值班与避碰”课程中的教学内容主要是STCW公约与国际海上避碰规则的具体规定；“GMDSS业务”中有关通信设备的配备和遇险通信方法则是来源于SOLAS公约的规定；“船舶管理”课程是航运行政法(包括STCW、SOLAS、等国际公约和相关国内法)内容的集中体现。这些公约基本都是由国际海事组织出于保护海上人命、财产以及环境安全的目的而制定的，实际上各公约为了同一目标从不同的角度进行规范，如STCW公约从“人”的角度保证航行安全，SOLAS公约和公约则是从“船”的角度保证航行和环境安全。此外，公约中部分条款或其某些修正案具有强制执行效力，这也就要求航海教育的教学内容必须与公约保持一致，否则可能导致的直接后果是船舶由于存在缺陷而不能顺利入籍(或级)或者因不能通过其他缔约国的港口国检查而发生滞留；对于承运人来说，也是未尽到适航义务的表现。

正是由于上述两方面的原因，使得航海教育与相关法律紧密相连，可以说航海教育的每一个环节都是在践行法律的规定，严格以相关国际公约、法律规定为指导，这也是合格航海教育的基本要求。

2．重视法学教育，是培养高端航运人才的必然要求

随着我国改革开放的程度进一步加大，参与国际竞争的机会将越来越多，简单的技术性操作船员很难在国际市场立足，传统重专业技术、轻软实力培养的航海教育也将难以培养出适应市场需求的航运人才。新时期市场真正需要的应是既懂专业知识、又有良好的语言沟通能力、同时具有一定的海商法和航运管理专业知识的高端航运人才，只有如此才能更好地为船舶所有人服务，更好地管理、经营船舶，这应该是当代航海教育的目标。实际上，我国的航海院校在船员适任证书考试通过率的压力下更多关注的是“考试”，虽然也开设了“航运业务与海商法”课程，但由于不属于考证科目而没有得到应有的重视，这种现象在部分专科院校和其他培训机构表现得尤为明显。同时，与国外航海院校相比，在课程设置上我国的航海教育仅开设“航运业务与海商法”一门课，课程单一、课时较少，而美国商船学院、纽约州立大学海运学院同时开设海事法、海上运输法、海上保险以及租船与经纪人等课程，[6]课时量也远多于我国国内法考培训机构，足见其重视程度。

近些年，航运业受经济危机影响明显，违约、毁约等法律纠纷频现，据不完全统计，中国船厂2011年前后在伦敦的百余起仲裁案件中获胜的寥寥无几，损失数额几乎都是天文数字。[7]造成这种局面的原因很多，但归根到底还是人的问题，即航运领域内的从业人员的法律意识淡薄。相比之下，英国虽然基本退出了国际船员劳务市场，但仍被视为航运强国，伦敦依旧稳居世界航运中心的地位，其主要原因就是卓越的法律服务能力以及有大批的航运法律人才的支撑。见贤思齐，要改变我们目前这种被动的局面，培养高端航运人才是解决问题的关键，航海教育作为航运人才的重要输出途径，瞄准方向、抓住机会提高办学质量，利用自身教学条件和环境上的优势加强专业领域内的法学教育则是义不容辞之举，也是培养面向国际化高端航运人才的必然选择。

3．重视法学教育，是拓宽学生就业或二次就业渠道的现实要求

目前，国内从事航海教育的各类机构总共一百余家，每年航海类毕业生有两万人左右。在航运业不景气、众多船公司纷纷倒闭的今天，航海类毕业生一票难求的情景难觅。对于学生来说，毕业之后能找到一份满意工作是他们的现实需求；对于船公司而言，招聘到满意的学生也不是那么容易。随着航海教育整体水平的提高，能够真正区分学生质量的标准并非只有基本的专业技能，而是英语水平，还有就是一定的海商法和航运管理等专业知识。

同时，每年都会有部分航海类毕业生放弃上船而选择陆地工作，抑或是先选择上船工作后回归陆地，其中以后者居多。但无论如何，陆地上多为经营性、管理性的工作，专业的航海教育加上一定的法律知识无疑增加了就业或二次就业的砝码。对于航海类毕业生或船员而言，具备一定的海商法律知识应属一技之长，是实现陆地就业的一项有力武器。从用人单位的角度观之，在海事局等主管机构经常会遇到这样的窘境：现场执法人员多为航海类毕业生，但由于缺乏法学知识而使得执法活动显得僵硬、呆板，这也是船员二次就业中经常遇到的瓶颈；法规处的工作人员虽多为法科生出身，但由于缺乏船舶相关的专业知识而一时间又显得力不从心。所以，现实中无论是执法人员还是法规处的工作人员都要经过长期的学习、培训、实践才能完全胜任自己的本职工作，这样一来难免降低工作效率。同样的问题在企事业单位也经常发生。面对这类问题，航海院校能做的就是加强航海教育中的法学教育，加大海商法及相关行政法学的教学投入，提高学生的专业法律素养以适应国内外航运人才市场的需求。

海商法的研究与发展离不开航海实践，不能脱离航海教育，同时航海教育也不能只注重专业技能而忽视对学生专业法律意识的培养。在新时期，面对新形势，航海教育应更加注重学生人文素质教育，才能使学生在竞争激烈的市场中具有区分度、具有竞争力。

四、结语

海事海商法律规范一向以专业性、技术性较强著称，对于普通法学者来说，很难窥得其中奥妙，而对于具有航海知识或航运实践经验的人来说却显得容易很多。航海教育作为航运主要践行者的培养基地，恰恰可以为海商法的研究和发展提供实践基础，但其自身的长足发展若仅仅停留在职业技术教育的层面是远远不够的，还需要以海商法等法学教育来提高自身的内涵和层次。总之，二者相互补充、不可偏废，如同楼房的地基与顶层，基础不牢地动山摇，没有顶层建筑地基也会显得没有高度。我国航海院校在认清二者互动关系的基础上，应该有针对性地调整海上专业的教学环节，除保留现有的“远洋业务与海商法”课程外，增加开设一些法学选修课，让法学的思维渗透到航海教育；在本硕教育衔接上，可以考虑海上专业学生攻读法律硕士，在法律硕士招生上为海上专业学生提供一定名额。通过课程设置、培养方案的调整，逐步实现培养高端航运人才的目标。

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