新加坡基本港，新加坡建设国际航运中心的经验借鉴与启示

摘 要：国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，对其经济腹地具有很强辐射服务和带动作用的港口城市。通过对世界知名国际航运中心形成和发展基本模式的分析，结合新加坡建设国际航运中心的基本经验和做法，从现代航运服务体系、港口集疏运体系、航运金融服务、航运人才培养等4个方面阐述了对我国港口城市建设国际航运中心的启示。

关键词：世界级国际航运中心；航运服务；航运金融；集疏运体系

中图分类号：U691 文献标识码：A

摘 要：国际航运中心是集港口泊位、各式联运、集散中转、商务金融、国际市场等功能为一体，对其经济腹地具有很强辐射服务和带动作用的港口城市。通过对世界知名国际航运中心形成和发展基本模式的分析，结合新加坡建设国际航运中心的基本经验和做法，从现代航运服务体系、港口集疏运体系、航运金融服务、航运人才培养等4个方面阐述了对我国港口城市建设国际航运中心的启示。

关键词：世界级国际航运中心；航运服务；航运金融；集疏运体系

中图分类号：U691 文献标识码：A

进入21世纪以来，中国港口建设进入高速增长阶段。伴随着中国港口的快速发展，各港口城市纷纷提出建设国际航运中心的目标，截止到2011年年底，国务院共批复了4个国际航运中心，即上海、大连、天津和厦门。但是，建设国际航运中心不是一句口号或者一纸政府批文，世界级国际航运中心的形成和发展经历了漫长的过程，国外知名国际航运中心的发展经验值得我们借鉴。

1 世界级国际航运中心形成和发展的基本模式

经过几百年的发展演变，世界级国际航运中心按其形成和发展的模式可以分为以下3种类型。

1.1 以市场交易和提供航运服务为主的伦敦模式

作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。伦敦航运服务业高度发达，拥有数千家大规模的各类航运服务企业新加坡基本港，提供船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险、海运融资、海事诉讼与仲裁、航运信息咨询、航运人才培训，以及航运业界交流在内的全方位的现代航运服务，并依旧牢牢占据了国际航运中心的统治地位。

目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在伦敦进行。全球有1 750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑[1]。表1显示了2008年和2010年伦敦航运服务占全球航运服务的市场份额变动情况[2]。

1.2 以国际货物中转运输为主的新加坡和香港模式

中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲（见表2）。

1.3 以为腹地货物集散服务为主的鹿特丹和纽约模式

荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，其周围500km范围就有1.5亿人口。鹿特丹是一个全球性的经济腹地型国际航运中心，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转，德国经鹿特丹吞吐的货物量超过其国内港口的总吞吐量，2011年集装箱吞吐量达

1 190万标箱。

纽约港也是一个典型的经济腹地型国际航运中心，一度承担了美国外贸运输量的40%。目前纽约港港域面积为10.5平方千米，深水码头岸线60多千米；共有37个集装箱泊位，装卸集装化率达90%；约有100家船舶公司的300艘班轮挂靠，通达世界120个国家的370多个港口。

2 新加坡建设国际航运中心的主要做法与经验借鉴

新加坡港地处国际海运洲际航线——马六甲海峡，地理位置十分优越，且是一个天然的深水避风良港，被誉为“东方十字路口”。经过多年规划和逐步发展，新加坡港已成为综合服务最好、最有效率的世界级大港。总结新加坡发展国际航运中心的经验和做法，可以归结为以下3个方面。

2.1 优越的地理位置和便利的国际集装箱中转服务是其建设国际航运中心的基础条件

从20世纪60年代开始，世界集装箱运输在国际贸易货物运输中发挥了越来越重要的作用。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作新加坡基本港，新加坡港迅速发展、转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。

目前新加坡港与世界上120多个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430个航班发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快会转到下一个航班运往目的地，新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3～5天，其中20%的堆存时间仅为1天。新加坡作为国际集装箱中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能（见表3）。

2.2 重视港口科技投入和应用是其建设国际航运中心的物质技术保障

2011年新加坡集装箱吞吐量达2 993.70万标箱，涨幅达5.3%，仅次于上海港居世界第2位，海港停靠船只总吨数为21.20亿吨，同比增加10.4%，使新加坡保持为全球最繁忙港口的地位。新加坡港口运作效率高是全球闻名的，如它对外承诺一般集装箱船舶不压港且装卸时间不超过10个小时，而马来西亚进出港口一般需要5天时间；其集装箱码头规模化经营的效率世界上最高，船舶作业率为每小时280箱，每公顷用地处理52 000标箱，每米泊位处理1 750标箱，每个职员处理3 800标箱，码头岸线的生产能力是高雄的2倍、上海的1.3倍；平均每天处理61艘船、8 000辆拖车和80 000个集装箱；集装箱码头拥有一个畅通无阻的闸门系统，通过全程自动化和无纸作业，拖车通过闸门入港仅需25秒[3]。

而这些高效率都得益于新加坡政府对视港口物流信息技术和自动化设备的应用，通过实施和两个电子信息系统，物流公司基本上实现了整个运作过程的自动化。政府的把新加坡35家监管机构、货代、出口商、船公司、第三方物流服务商、仓库、供应商、保险公司、进口商、银行等单位整合在一个信息平台；则是一个全国范围内的电子商务系统，连接整个航运界，包括政府部门、、海关、港务集团、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸，现有7 000多用户，平均每年处理超过7 000万宗交易。正是现代科学技术的应用，保障了物流的快速、安全、准确，每天可以处理数以千计的拖车，准确率达99.99%。

2.3 灵活的自由港政策和系统的航运优惠措施是其建设国际航运中心的最大特色

自由港指的是全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，被规划在一国的关税国境（即“关境”）以外，又称自由口岸、自由贸易区、对外贸易区。新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区，大约95%的国外货物可以自由进入新加坡。新加坡的自由港政策具体体现为实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等。这些政策极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力，使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。

新加坡为了凸显其在亚太地区的经济和航运中心地位，不断推出各类优惠政策，吸引企业落户新加坡，尤其加大吸引航运企业的优惠政策力度。在新加坡政府公布的2011年财政预算案中，在保留现有对船舶管理公司、船务、船舶经纪和货运衍生品经纪的税务优惠基础之上，进一步添加对航运业的税务支持，包括将商品及服务税的零税率范围扩大至船舶零部件维修及保养行业，并确立买船或者造船租贷利息豁免预扣所得税措施。新加坡历年推出的有关吸引航运相关企业的优惠政策包括核准国际船务企业计划、核准船务物流企业计划、海事金融优惠计划、新交所亚洲结算行和船舶注册登记制度等（见表4）[4]。

3 对中国各港口城市建设国际航运中心的启示

3.1 大力发展现代航运服务业、建设现代航运服务集聚区

目前，我国航运服务集中在货运、船舶等下游附加值较低的产业，而以金融、保险、法律、信息服务为代表的高端航运服务产业规模比重较低、发展缓慢，与国际先进水平相比仍存在较大差距（见表5）[5]。在国际航运保险、船舶经纪、航运服务中介机构、船舶融资、海事保险等航运高端服务业方面也尚处于起步发展阶段，远远落后于伦敦、香港等航运服务业发达的国际城市。

从世界级国际航运中心形成和发展的过程来看，世界级国际航运中心也都是国际航运服务中心，其现代航运服务业的发展不是仅靠投资拉动，而主要是靠产业集群效应所推动。产业集群由于实现了对集群内资源的相对集中和高效率的使用，能带来规模经济和范围经济效益，降低集群内企业之间的交易和谈判成本，产生强大的溢出效应。建设航运服务集聚区有利于集聚航运服务资源、形成集聚效应和辐射效应、整合航运服务功能、提高航运服务效率、突出现代航运服务特色、规范航运管理，是发展现代航运服务业的一个重要平台。

3.2 优先发展航运金融服务、优化国际航运中心金融生态环境

航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。

从伦敦和纽约的发展经验来看，国际航运中心为国际金融中心发展起到了巨大的推动作用。同时，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的金融服务保障，是航运中心核心竞争力的重要组成部分。国际航运中心建设需要金融生态环境的优化，特别是航运金融服务，如航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等。

金融生态是我国的一个特有概念，它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中，2004年由央行行长周小川首次提出[4]。为促进上海航运中心的建设，2009年国务院19号关于上海两个中心的文件（简称《意见》），提出了包括发展金融生态环境，如发展多种航运融资方式、优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。良好、健康的金融生态环境，特别是航运金融服务将会极大地促进国际航运中心的建设，对航运业有效拓宽融资渠道，提高资金的使用效率，合理进行资源配置，减少机会成本，降低风险具有重要意义。

3.3 加快构建区域集疏运体系、增强覆盖和服务腹地经济发展的综合效能

从世界级国际航运中心的发展经验来看，广袤的经济腹地和发达的集疏运体系是国际航运中心建设的重要物质保障。以伦敦、鹿特丹、新加坡和香港等为代表的国际航运中心不仅表现在其拥有一套完善的海运系统和广阔的航运市场，而且还具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等，形成水陆空立体运输通道，各种货物源源不断汇集到航运中心及其服务区域进行销售、加工、储存和转运等。只有具备这个先决条件，才能保证腹地经济、运输物流等支持国际航运中心的建设和发展。完善的集疏运体系能够充分带动其所在区域发挥集聚效应和扩散效应。首先，良好的基础设施状况提高了港口城市的区位吸引力，有助于强化区域经济活动的集中，加强不同区位之间的经济联系；其次，集疏运功能的集中可以提供更有效的专业化服务。集疏运功能的专业化分工应根据区域经济社会发展条件以及生产生活需要，结合自然条件、自然资源和经济布局特点，实现整体的效率性、灵活性和连续性。在具体运作方面，应强调两个协调：一是集疏运环节内部协调，主要基于各环节间的协同效应，使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理和措施政策上相协调；二是集疏运环节与外界需求总量以及区域空间分布上协调[6]。

从目前国家批复的4个国际航运中心来看，上海、天津、大连和厦门都具有良好的航运区位条件，其服务经济腹地的功能也在不断强化（见表6）。在未来的国际航运中心建设中，如果能形成陆海联运、江海联运、海铁联运的现代化集疏运体系格局，将大大降低航运成本，提升其增强覆盖和服务腹地经济发展的综合效能。如宁波港加强与浙赣沿线城市战略合作，推进海铁联运，延伸港口腹地，拓展宁波发展空间；与嘉兴、台州、温州等城市开通的内贸货物集装箱班轮航线，与金华、义乌、绍兴、衢州和江西上饶、鹰潭6个地区签署的建设“无水港”合作备忘录，与丽水当地港口联合开发的河海联运等大大增强了宁波—舟山港的集疏运能力，为宁波港开拓了新的经济增长点。

3.4 重视航运研究与人才培养、构筑海外和本土航运人才高地

现代航运产业带动效应强、投入产出高、技术含量高，航运产业发展是一个系统工程，也是一门科学，在信息化技术和功能形态不断创新情况下，需要专门机构和人才进行研究探索，需要有各种层次的航运人才资源。以上海为例，目前上海的航运从业人员主要集中在港口服务业、服务业和货运服务业等知识和技术含量较低的传统航运辅助服务业，而高级航海技术、船舶管理、航运金融与保险、海事法律、航运信息研究分析、航运经纪、海事安全与海事技术服务等知识、技术含量较高的复合型人才所占比例非常小，加强海运业人才、航运金融人才培养，是当务之急。

因此，在推进国际航运中心建设的过程中，加大航运高等教育和职业培训的力度，建立健全有利于人才集聚的机制，研究制定吸引各类高层次人才的配套措施，营造良好、便利的工作和生活环境，不断优化人才发展环境，并通过人才奖励措施吸引海外高端航运服务人才，使国际航运中心成为航运高端人才的集聚地。同时，要完善航运从业资格认证制度，培养一批与国际接轨的航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、空中交通等的高端专业人才，为国际航运中心建设提供强大的人才和智力支撑。

参考文献：

[1] 孙开钊，荆林波. 关于中国港口竞争国际航运中心的探讨[J]. 经济与管理，2010（4）：43-48.

[2] 董岗，汪传旭. 伦敦国际航运中心应对金融危机的经验借鉴及对上海的启示[J]. 科学发展，2012（5）：100-107.

[3] 廖奎. 新加坡港口物流业发展对钦州港启示[J]. 经济研究参考，2012（23）：15-19.

[4] 王洛. 新加坡再增航运税务支持[J]. 珠江水运，2012（7）：40-41.

[5] 张爱国，等. 借鉴国际经验，加快我国国际航运中心建设[J]. 港口经济，2009（1）：19-23.

[6] 俞晓晶. 国际航运中心的集疏运体系[J]. 水运管理，2009（7）：11，104.

[7] 黄维彬. 新加坡发展国际航运中心的经验及展望[J]. 港口经济，2006（6）：30-31.

[8] 孔文. 新加坡——全球性国际航运中心的经营之道[J]. 交通建设与管理，2007（2）：64-67.

[9] 葛春凤，黄小彪. 国际航运中心的现代航运服务业发展经验及启示[J]. 港口经济，2010（6）：14-16.