作为承载国产大飞机梦想的C919，在2023年5月28日上午10时32分迎来了它的首次正式商业首飞，航线为上海—–北京。
但是令人意外的是，在C919商业首飞后的第二天，东航却将它的首条正式航线定为了上海—–成都，而前一天的商业首飞象征意味似乎更强。
众所周知，上海飞往北京，也就是我们常说的京沪线，是国内最繁忙的线路，也是利润最大的航线。
那么为何C919要抛开更赚钱的线路不飞，去执行上海到成都的航线呢？
C919并非真正意义上的“大飞机”
C919执行何种航线，并非是人为确定的，而是根据C919飞机的定位适配符合该定位的航线。
C919飞机，是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-192座，航程4075-5555公里。虽然已经是我们口中的国产大飞机，实际上按国际标准和客机等级划分属于国产中程窄体干线客机。
从C919首飞舱内布局可以看出，C919属于典型的中程窄体干线客机
在国际上对不同客机有着不同级别的划分。一般将100座以上的客机划分为干线客机，也就是我们说的“大飞机”。
C919属于双发中程窄体干线客机，采用两台发动机，载客量在150人左右。包括空客A320、波音737等均属于该级别。
在网上是双发中程宽体客机，双发远程宽体客机，以及客机中的大哥大—四发远程宽体客机。此三款客机航程均在1万公里以上，载客量超过300人，可执行全球航线的飞行。其中以四发远程宽体客机为当今客机的翘楚。
以最在商业运营中最成功的大型四发宽体客机波音747-8为例，其分为三级舱布置，包括头等舱、商务舱和经济舱。最大起飞重量439吨，载客量467人，航程1.5万千米，装备4台推力约28吨的通用电气公司生产的GEnx-2B67发动机，可从上海直飞美国纽约。
该机无论是续航里程、载客量、舒适度都远超中程窄体干线客机。
波音747相当庞大
C919执行京沪线既不赚钱，也不“安全”
C919执行的是上海到成都的航线，属于典型的干线航班，但相较于京沪线，上海到成都客流量相对较少，航班次数不多。而京沪线作为国内最繁忙的主线路上海飞成都的机票，美团承载着大量北京到上海的往返的游客、商业人员、工作人员等，游客质量更高。对客机的舒适度、准点率有着更高的要求。
京沪线十分繁忙
二这对于一款刚刚执行商业运营的国产中程窄体干线客机C919来说，并不能满足京沪线的要求。京沪线频繁的往返航班要求单架次的载客量要更大、舒适性要更强。这更适合双发中程宽体客机，比如空客A330、波音767等。这些客机载客量接近300人，采用三级舱室布局，舒适性更强。
国内也有着大量的波音767机队
而且这些客机均已经安全航行了数十万小时，执行了不计其数的航班，可靠性和准点率极高。虽然C919在服役前，也进行了大量的安全飞行和测试，但这与日复一日的执行商业飞行还是有很大不同，需要长时间的磨炼。
空客A330
而且C919载客量偏少，面对京沪线繁忙的航班，经济效益并不高。毕竟C919设计的目的依然是服务于商业飞行，而且航空公司的目的也是经济利益的最大化上海飞成都的机票，综合多方考虑，自然不可能在京沪线上选择C919。而上海到成都则在来往频率上、载客等级上都比较适合C919的设计要求，故而C919正式商业飞行的航线选择在了此地。
京沪线后勤不足以保障C919
一型飞机进行频繁的商业飞行，要有充足的后勤保障。京沪线航线繁忙，执行航线的各型客机众多，在后勤维护方面已经趋于饱和，而且还有大量执行国内国外航线的客机，后勤压力很大，短时间内难以建立一套有关C919客机的后勤保障系统，故而C919执行京沪线的飞行在后勤方面也不容许，现阶段条件还不成熟。
后勤保障对C919这一款新飞机来说异常重要
而上海到成都则相对压力较小，有着较多的精力和资源区建立相关配套维护设施和系统，且成都作为中国数一数二的“成飞”飞机研发制造生产所在地，对客机的维护和后勤保障体系的建立有着很多便利的条件，而上海又是C919生产商中国商飞的所在地。综合以上原因，这也是C919首条航线选择上海飞往成都的原因。
普通人能何时能体验C919呢？票价又是多少？
实际上，C919开通了首条上海到成都的航班，我们老百姓假如希望体验一次国产大飞机的魅力，只需要按照日常网上预定航班的流程便可以购买到上海到成都往返的航班。
当然在执行两地航线任务的飞机很多，大家在购买前要看清楚型号。因为虽然C919执行两地航班，但并不代表着执行两地航班的客机机型有且只有C919一种。
关于C919的票价，并不会很“离谱”，因为飞机票价的制定是有着严格的要求的，不能随意涨跌。但是作为近期的明星机型，C919的存票数量必然十分紧张，票价也会有些许浮动，但总体上与日常我们购买的飞机票价没有多少差别。
C919票价适中
至于C919何时能够执行国际商业飞行。目前看短期内还难以实现。原因是C919还没有拿到国际航空器适航证。国际航空器适航证是适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
C919没有拿到国际航空器适航证的原因并非我们的C919不够资格，而是由于欧美对国际航空器适航证的垄断。
当今世界飞机制造商的新机想要投放国际，必须获得欧洲航空安全局和美国航空管理局的适航证。而欧美迟迟不给C919发放适航证的原因，实际上是打压中国的国产航空工业，以此来削弱甚至消灭欧美航空领域的对手。
庞大的空客机队
当今世界航空市场被两大巨头垄断，那就是美国的波音系列飞机和空客家族的飞机，其中利润之大难以想象。比如我国与法国空客公司签署了130架，总额1370亿人民币的订单，这还只是客机的贸易，再加上国际航空售票市场、后勤维护保障费用，窥斑见豹，可见其中的利润。
这便是欧美打压我国航空工业的原因。但随着我国C919的正式国内商业运营，相信未来进入国际市场的日子已经不远。
C919承载着国产大飞机的希望
参考资料：
[1] 中航工业报告：长江-1000a大涵道比涡扇航空发动机展出[J]中航工业[2023-04-21]
[2]财文聚亨：C919商业运营！欧美联手“绞杀”中国大飞机，拒不提供适航证[J].空天防务观察[2023-06-3]
[3] 2022年国外军用航空动力技术发展综述[J].空天防务观察[20234-20]
国产大飞机正式运营，为何不选最热门线路？
副标题2：C919首航线路上海到成都，为何放弃利润更大的京沪线呢？
副标题3：C919国内正式运营，未来走向国际市场还有多远？
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